Una Logística Argentina para la integración nacional
Todo argentino que haya manejado alguna vez por una ruta importante de nuestro país se ha encontrado con la situación de quedar “clavado” atrás de una fila interminable de camiones. Pero, ¿esto es normal? La verdad es que no, y es producto de que en Argentina tenemos un serio problema con la logística. Aunque muchas veces se entiende como un tema aislado o de nicho, es quizás el principal problema de nuestra producción nacional y hay que empezar a discutirlo seriamente.
Una mala logística encarece fuertemente nuestra producción e imposibilita la integración de núcleos productivos separados geográficamente. Y hoy, como hace un siglo con la pampa húmeda y las trazas ferroviarias construidas por compañías inglesas para llevar los granos directo a la metrópoli, la logística argentina está diseñada para fomentar la desintegración nacional.
Los nuevos sectores de moda, los hidrocarburos y la minería, crecen como partículas aisladas del sistema nacional, con inversiones logísticas solo pensadas para garantizar la exportación de la materia prima y sin eslabonamientos internos que expandan su vitalidad hacia el resto de la Argentina.
Ya lo dijo Martinez Estrada en su esclarecedora Radiografía de la Pampa: “Hasta los caminos que andan no llevan a ninguna parte cuando no hay deseo ni necesidad de andar. Se convierten en infranqueables cordilleras que desaguan greda, camalotes y víboras.”
Los caminos que andan
Hoy “los caminos que andan” en la Argentina son pocos, caros y están orientados principalmente a la exportación de commodities, dejando como saldo una logística interna con costos desmedidos y un incentivo a integrar la menor cantidad de producción local posible.
Lo dicen los propios empresarios, “un flete de Córdoba a Buenos Aires sale el doble que un flete de Buenos Aires a Europa”1. Es decir, cubrir los 11.547km que separan al puerto argentino con el de Rotterdam cuesta la mitad que recorrer los apenas 750 kilómetros de distancia que existen entre las dos ciudades de nuestro país; y la principal culpable de esto es nuestra limitada infraestructura logística.
Hoy, a pesar de contar con el octavo país en extensión territorial (teniendo en cuenta sólo la Argentina continental sudamericana) y también en litoral marítimo, Argentina transporta casi un 95% de sus cargas nacionales a través de camión, con el tren representando el 4% y el transporte marítimo-fluvial utilizado solo en un 1%. Esto contrasta con otros países de similar extensión geográfica, como Estados Unidos o Brasil, donde la importancia de los medios de transporte alternativos al camión (principalmente ferroviario y fluvial) supera el 40%.2
¿La consecuencia?: importantes sobrecostos. El transporte carretero solo es óptimo para recorrer cortas distancias, dada su flexibilidad y escala. Por eso, para las grandes distancias internas se utilizan el transporte ferroviario, fluvial o marítimo, que tienen costos por kilómetro recorrido mucho menores: el gasto en combustible, en comparación con el camión, es tan solo de un 12% para el caso del transporte hidroviario y de un 32% para el transporte ferroviario.3
Hoy la tendencia es hablar sobre los impuestos, y está bien, el régimen tributario en nuestro país es un desastre. Pero en esa lucha, se dejan de lado innumerables problemas que encarecen todos nuestros productos y nadie parece decir algo al respecto.
Pero esto no termina acá, incluso en el trazado ferroviario hoy operativo se observa un importante sesgo: casi la totalidad de la carga tiene como destino los puertos de Buenos Aires y Santa Fe, con dichas provincias concentrando el 88,5% de las cargas transportadas4. Además, el tipo de carga transportada se concentra fuertemente en el complejo cerealero, el cuál supera el 67%, número muy superior a su peso en el Producto Interno Bruto (menor al 10%)5 y en las exportaciones nacionales (28%)6.
En consecuencia, provincias de un peso productivo incuestionable, como Córdoba, Mendoza o Tucumán, no superan el 2% de cargas recibidas, contando con servicios lentos y costosos que impiden que se conecten con otras regiones del país y encarecen fuertemente su producción.
No es esta una postura necia o nostálgica que plantee el uso del tren por el tren mismo. Por supuesto, habrá productos que por sus características tienen que ser transportados en camión, pero hoy ni el tren ni el barco son una opción complementaria.
Hay casos paradigmáticos como lo es la arena silícea en Entre Ríos, fundamental como agente de sostén en el proceso de fracking de Vaca Muerta. Un pozo tìpico consume unas 11.000 toneladas de arena por año, la cual proviene de las canteras entrerrianas de Ibicuy y Diamante, ubicadas ni más ni menos que a 1.200 kilómetros de distancia. Lo curioso (y antieconómico) del caso es que el trayecto de este homogéneo y voluminoso insumo es realizado enteramente por camión, destruyendo nuestras rutas y caminos, cuando sus propias características hacen conveniente la opción de optar por un transporte multimodal que combine vías fluviales y férreas. Así es como, en marzo de 2026 circulaban entre 3.500 y 3.800 camiones diarios haciendo ese recorrido y las vías del tren, paralelas a la ruta, seguían vacías.7
La desconexión también se traslada a nuestros ríos y mares. Argentina cuenta con 10 de sus 20 ciudades más pobladas ubicadas sobre la cuenca del Plata o el mar argentino, es decir, más de 20 millones de personas interconectadas por este medio. Sin embargo, hoy el transporte marítimo y fluvial no es una alternativa.
El país no cuenta con una flota de marina mercante que pueda realizar fletes internos, como convoyes de cargas (barcazas impulsadas por buques remolcadores), buques feeders o buques multipropósito, impidiendo que existan servicios frecuentes de mediana escala que puedan servir a nuestros puertos fluviales y marítimos, permitiendo conectarse entre sí y brindando oportunidades para mejorar su competitividad externa. Esto ocurre en paralelo con una fuerte crisis en nuestra industria naval, con múltiples capacidades desaprovechadas y en peligro de desaparecer.
Además, existen dificultades propias de la infraestructura logística, siendo la principal de ellas la inexistencia del Canal Magdalena. A día de hoy, la conexión entre el Río de la Plata y el océano Atlántico se hace a través del canal Punta Indio, un canal que incumple todas las recomendaciones de las asociaciones internacionales sobre cómo debe ser un canal (no es rectilíneo, no sigue la corriente del río, tampoco la dirección de los oleajes y atraviesa bancos de arenas) y que, además, obliga a los buques con origen y destino en puertos argentinos a pasar por zonas de autoridad uruguaya, aún cuando su destino final sea otro puerto nacional.
En el mismo sentido, las dificultades propias del puerto de Buenos Aires, el cuál por su propia ubicación no puede consolidarse como un puerto de aguas profundas, sumadas al actual trazado del canal de salida, generan que un importante porcentaje de la carga argentina con destino de exportación termine saliendo por el puerto de Montevideo, con una tendencia que podría profundizarse por las recientes obras para dragar su canal de acceso hasta los 14 metros.
Esta falta de un puerto de aguas profundas que sirva como conexión entre el Río de la Plata y el mar argentino y que pueda consolidarse como polo regional para el comercio internacional genera limitaciones para la determinación soberana de nuestro tráfico marítimo y reduce la competitividad de nuestros productos.
Además, a estas limitaciones propias de la infraestructura se le suma el formato de concesión que se ha sostenido en la mal llamada “Hidrovía Paraná-Paraguay”, el cuál ha entregado importantes instancias de controles a operadores internacionales totalmente desvinculados del interés nacional, reduciendo las capacidades de fiscalización de los entes argentinos y aumentando la desnacionalización y desconexión interna de nuestras vías fluviales.
Un reflejo de esta misma desconexión lo encontramos en Tierra del Fuego AIAS, donde la vía marítima prácticamente no es utilizada para el movimiento de la producción industrial hacia el continente8, producto de la baja frecuencia y el alto costo del cabotaje marítimo, generado por la falta de una flota mercante costera y de la inexistencia de un puerto en Río Grande, el principal polo productivo de la isla.
Lejos de ser una colección de casos aislados, los que mencionamos anteriormente son ejemplos de una realidad concreta: la desconexión de nuestra patria. Con el correr de los años hemos acumulado desequilibrios en nuestra matriz logística, cortando y cerrando caminos, separando a nuestro país en pequeños compartimentos no relacionados, con cada vez más incentivos para actuar como átomos solitarios y no como partes de un mismo organismo.
Por eso, de la misma forma que los canales y acueductos permitieron sembrar en zonas que antes eran áridas y estériles, debemos construir una logística que también debe servir para irrigar el país, compartiendo y potenciando el desarrollo, para convertir un boom en un proyecto de futuro. Para eso, hay que recuperar el deseo de andar.
El deseo (y la necesidad) de andar
En base a este diagnóstico, identificamos algunas líneas de acción. Las mismas son propuestas, apenas esbozos, de lo que debería ser un verdadero plan para reconstruir la logística nacional, a cuya conformación intentamos aportar este grano de arena. Cabe la aclaración, aunque puede resultar evidente, que no todos los objetivos revisten la misma dificultad y que muchos deberán realizarse en el mediano y largo plazo, para que puedan ser completados acorde a las posibilidades operativas, presupuestarias y productivas de nuestro país.
1) Recuperación de la soberanía fluvial y marítima
- Construcción del Canal Magdalena, para vincular a la Argentina fluvial y marítima, así como otras obras para mejorar la navegación en la cuenca del Plata, como la consolidación del Paraná Guazú como una alternativa de conexión de esta cuenca. Esta variante permitiría un alivio del tráfico de grandes barcos, con fácil mantenimiento dada su profundidad natural y evitando las curvas pronunciadas del Paraná de las Palmas9
- Construcción de un puerto de aguas profundas, ubicado cerca de la conexión entre el Río de la Plata y el mar argentino, el cuál podría realizarse en ciudades que ya cuentan con una importante infraestructura portuaria, como La Plata o Mar del Plata. Esto permitirá reemplazar al puerto de Buenos Aires como principal puerto de exportación, ya que sus condiciones naturales dificultan su utilización como puerto de aguas profundas, impidiendo su dragado a mayores profundidades, aumentando sus costos de mantenimiento, y requiriendo de un mayor uso de prácticos y de mayores tiempos de espera.
- Recuperación de la gestión de la Vía Navegable Troncal de la Cuenca del Plata. Podría realizarse a través de una empresa mixta de capitales nacionales, donde deberán participar empresas argentinas que cuenten con experiencia en la gestión. La misma debería darse en 3 etapas:
- Solo se cobrará el peaje, contratando a empresas que se encarguen de las tareas de mantenimiento. Las ganancias obtenidas por la participación pública deberán destinarse a conformar un fondo para impulsar la renovación de los puertos públicos de la cuenca del Plata y para la transformación productiva de los astilleros nacionales.
- Se deberá profundizar en el desarrollo de capacidades para la construcción de dragas en astilleros nacionales, tanto públicos como privados, articulando con empresas internacionales que sirvan de socios tecnológicos con el conocimiento necesario para acelerar el proceso.
- Se deberá impulsar un gradual reemplazo de los servicios de empresas extranjeras por empresas de dragas nacionales, pudiendo ser tanto públicas como privadas.
- Impulso a la fabricación de barcazas y buques (remolcadores, multipropósito y feeders) en astilleros nacionales.
- Simplificación administrativa para el transporte de cargas entre puertos argentinos, además de mayores incentivos fiscales para la circulación de cargas entre puertos argentinos en buques de bandera nacional, con el objetivo de recuperar nuestra marina mercante.
- Construcción del puerto de Río Grande, para consolidar la conexión marítima de la isla de Tierra del Fuego con la Argentina continental.
2) Recuperación de los ferrocarriles de carga y vinculación con los nuevos sectores dinámicos.
- En primer lugar, se deberá recuperar la infraestructura ferroviaria hoy en funcionamiento, focalizando sobre todo en la traza Buenos Aires - Rosario - Córdoba - Tucumán. Para esto deberán reconsiderarse las concesiones hoy otorgadas a empresas privadas, las cuáles no solo se encuentran vencidas, sino que también han generado un fuerte deterioro en las prestaciones del servicio de cargas.
Además, se deberán reconectar las provincias mineras de Jujuy, Salta, Catamarca y San Juan y el polo hidrocarburífero de Vaca Muerta con los centros industriales de Tucumán, Córdoba, Rosario y Buenos Aires, utilizando como base el trazado hoy inactivo. Deberá tenerse en cuenta especialmente la reparación del trazado que une Bahía Blanca con Cipoletti, y su ampliación hasta las cercanías de Añelo, para evitar la saturación del tráfico carretero que hoy generan las cargas dirigidas hacia la cuenca neuquina.
- En segundo lugar se deberá impulsar una ampliación del trazado ferroviario, rompiendo con su lógica concéntrica y conectando verticalmente las zonas alejadas de la costa, como el Noroeste Argentino, la región cuyana y la cercana a los Andes patagónicos, lo cuál permitirá conectar las regiones que no puedan ser servidas por la marina mercante. Esto deberá complementarse con una ampliación de los trazados longitudinales, como el existente entre Bahía Blanca y Cipoletti, los cuáles facilitarían los métodos de transporte multimodal donde se combinen barcos, trenes y camiones.
Argentina es uno de los países con menor densidad poblacional del planeta, apenas unos 16 habitantes por kilómetro cuadrado, no es una primicia, la historia nacional ha sido escrita entre las inmensidades pampeanas y la soledad. Martinez Estrada escribía “Había que abrirse una senda en la soledad y llenar con algo esa llanura destructora de ilusiones”: sin caminos, sin rutas, sin vías ni puertos, en fin, sin conexión ni diálogo entre pueblos, la pampa no resulta un lienzo en blanco sobre el cual proyectar una civilización, resulta un fuerza activa pulverizadora de ilusiones.
Es la logística el desafío argentino para dejar de ser aquel hombre que está solo y espera.
Notas:
1. Miguel Zonnaras (Georgalos) en La Fábrica Podcast del 15 de marzo de 2026.
2. Barbero y Guerrero (2017). El transporte automotor de carga en América Latina: soporte logístico de la producción y el comercio. Banco Interamericano de Desarrollo.
3. AACREA (2005). Agroalimentos Argentinos II
4. CNRT (2024). Informe estadístico anual. Red ferroviaria de Transporte de Cargas.
5. INDEC (2026). Informe de avance del nivel de actividad. Cuarto trimestre de 2025.
6. INDEC (2026). Complejos exportadores. Año 2025.
7. LCR (2026). El río Negro puede volver a ser navegable y eso cambiaría la logística de Vaca Muerta.
8. Argenports (2021). Logística marítima en la industria promovida de Tierra del Fuego y AeIAS y CFI (2011). Informe Master Plan Logística Tierra del Fuego.
9. Sesé, A. y Calzada, J. (2015). Hidrovía Paraná-Paraguay. El tramo barcacero desde Santa Fe al norte podría estar movilizando cerca de 18 millones de tn. de cargas en el año. Bolsa de Comercio de Rosario.
